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有逼格还是最便宜的奔驰试驾奔驰全新A 200

来源:首页 | 时间:2018-06-24

  2018年初,当奔驰全新A级的轻度伪装谍照被曝光时,曾在网上引起了不小的关注。满天飞的除了它的谍照,必定会附有一张夏利N7的照片,那是一辆长得很“委婉”的车。除去对它犀利外观的争议,代号W177的全新A级对于奔驰来说意义重大。A级虽小,但在它身上浓缩的设计与运用的技术很大程度上是奔驰未来产品的风向标。从这辆第四代车型上可以感受得到,擅长制造豪华车的奔驰给这个小家伙倾注了很多心血,同时也终于参透了制造一辆优秀紧凑型车的要义。经历20载光阴,小奔终于长大成人。

  A级第一次名声大噪其实并不怎么光彩,缘于瑞典媒体在1997年对初代A级进行麋鹿测试时发生的翻车事故。此后,奔驰不仅对初代A级进行了主动安全性上的修改,更以麋鹿为标识自嘲,在车辆主被动安全性上自我鞭策。经历了前两代沉闷的单厢小面包造型后,从第三代(W176)起A级变成了掀背车,这辆帅气的小奔驰在全世界都受到了热烈欢迎。

  2018年2月,奔驰在阿姆斯特丹发布了第四代A级,并且在北京车展上带来了即将国产的三厢加长车型。这一代车型除了会在德国Rastatt母工厂生产外,还会在北京奔驰、芬兰Uusikaupunki以及匈牙利Kecskemét工厂同步投产。而基于与雷诺-日产联盟的合作,未来全新A级以及派生车型还会在新建墨西哥工厂生产,是奔驰真正的全球车型。在全新A级欧洲上市之初,我们率先在德国为大家带来试驾体验,这辆尺寸最小的奔驰,又会给我们带来什么样的惊喜呢?

  尽管奔驰的设计总监戈登·瓦格纳一再强调,奔驰的这副新脸谱是奔驰纯粹主义设计的体现。固然各人审美观不同,但大部分站在全新A级(包括全新CLS级)车头的看客都会皱起眉头。全新A级到底好看与否,我们在此不作过多评论,大家也需要一些时间来消化前卫的设计语言。这一代车型给人的第一印象是更加宽大低矮,上一代高高隆起的车头被削平了,以往车头高大但车身短小的比例失调感被一扫而空,这是外观上十分积极的进化之一。

  从侧面看,全新A级的尺寸增长就来得更明显了。轴距增加30毫米,整车长度更是增加了127毫米,几乎多出一部iPhone 8的长度。显然来到第四代的A级不再“任性”,车身的尺寸跟随主流趋势进行了增加,侧面肌肉感的硬线条也被打磨。尾部继承了上一代的圆润设计,上窄下宽的造型看起来像一个小包子,与它的“犀利脸”相比显得平淡了不少,对于这么一辆灵动小车来说就有些沉闷了。

  在德国市场上,全新A级提供三种灯光选装方案。基本车型为卤素大灯搭配LED日行灯,而在我们试驾车上配备的是高性能LED灯光包,包含了带导光带设计的尾灯和全LED光源大灯,选装价格为987欧元(约合7896元人民币)。而最顶级的是MULTIBEAM LED几何多光束大灯,由18个独立控制的光源构成,能够根据道路环境智能计算出最佳灯光组合,这是目前紧凑型车市场中技术含量最高的大灯之一,1487欧元(约合11896元人民币)的选配价格也绝不是小数目。通过实际使用,基本型的高性能LED灯光已经足够让人满意,不仅带回力镖型灯带的大灯造型好看,而且LED灯源的照射强度和反应速度都十分不错,值得推荐。

  除了常见的无钥匙进入系统,全新A级还支持使用智能手机NFC芯片解锁车门,并且可以发动车辆。未来甚至可以通过Mercedes me平台与朋友共享自己的汽车,只需对朋友授权NFC钥匙就能发动车辆,未来也将会被应用到共享汽车的使用场景中。在风挡的上方除了行驶辅助系统的立体双摄像头外,下方还多了一个类似行车记录仪的摄像头,服务于导航系统的AR增强现实功能。在德国,基于数据保护法的规定,行车记录仪是被法律禁止使用的,因此它也仅应用在增强现实导航上。不知道未来进入中国的国产版上,它会不会同时成为原厂的行车记录仪呢?

  除了文章中主要介绍的Progressive版车型外,我们还找来了一辆选配了AMG line运动套件的A 200。这个在基础车型上加价3510欧元(约合2.8万元人民币)的外观选装包带来的美颜效果绝对堪比美图秀秀,普通版看起来的那种别扭感觉降低了不少,全新A级的青春气息终于被勾勒出来。改装圈有句俗话叫“一低遮百丑,百改降为先”,这辆附带运动套件的A级同样被降低了15mm,更加低趴的姿态搭配18英寸的AMG轮圈,小奔的活泼调调一下子被提升了不少。

  AMG运动包围不仅好看,而且在细节上也足见车厂的用心。前包围的两侧带有贯通的空气动力学设计,能够有效优化高速行驶中前轮附近的空气紊流,这在紧凑型车上也并不多见。尾部同样有一个小型的扩散器,配合平整的底盘设计,底部的空气流动能得到一定的优化,最终效果就是更安静的高速行驶表现和更低的空气阻力。Progressive版和AMG版车型都带有镀铬的假排气装饰,实际并不与排气系统连通,排气为隐藏式的单边单出设计。在一辆紧凑型小车身上倒也是情有可原,一方面降低成本,另一方面也能保持后包围的清洁,是个权宜之计。

  包括拿到手的两辆试驾车上的两种轮圈样式,奔驰在德国市场上为全新A级提供多达13种样式的轮圈设计,涵盖16至19英寸。搭配的轮胎也因不同的取向有所区别,我们拿到的Progressive版配置的是偏向节能静音的普利司通TURANZA T005,而AMG轮圈则搭配了综合性能上佳的倍耐力Cinturato P7。

  值得一提的是,在德国市场上如果选配17英寸及以下的轮圈,后悬架会默认标配扭力梁非独立悬架,只有进行额外选配或者配置更大的轮圈才会有多连杆后悬架。我们这次找到的两辆车刚好配置了不同形式的后悬架,所带来的行驶感受也有很大差别,这一点会在后面的文章中进行详细介绍。

  当各家车厂都嚷嚷着要给自家车型加上大屏幕和数字仪表时,奔驰很干脆地做出了表率,把源于S级身上的巨型双屏设计塞到了小兄弟A级里。你坐进一辆配备有双10英寸屏幕的全新A级里,按下带有呼吸灯的启动开关,眼球很难离开这两块巨大且显示细腻的显示屏。

  新近发布的CLS级身上出现的内饰设计元素同样被用在了小小的A级上,中间区域应用了大面积高光钢琴漆,内饰面板质地和皮质颜色也可以通过选配系统自由搭配。在现款A级的车厢内,充斥着来自其他车型的共用部件,甚至还有很“经典”的全尺寸数字键盘,显得有些老气。全新A级的内饰则表现出很高的原创度,看得见的地方都是新的,吸引力十足。

  奔驰为全新A级全系标配了带触控板的多功能方向盘,并在自动挡车型上配备了换挡拨片。配合AMG套件选装包你还能得到一个带镀铬装饰的平底运动方向盘,上乘的触感和称手的尺寸实在是让人爱不释手。通过左右触控板可以分别控制仪表盘和娱乐系统,在实际使用中对于手汗比较大的驾驶员偶尔会出现识别不到动作的问题。得益于全新优化的系统和来自英伟达(NVIDIA)的Parker 128六核高性能处理器的支持,液晶仪表盘的显示流畅度和功能切换速度都让人十分满意,甚至大幅度超越其他配备有大屏仪表的奔驰车型,使用体验很赞。

  当然,如此优秀的10英寸大屏幕系统选装价格不菲,3016欧元(约24128元人民币)的选装包价格几乎是最贵的选装件。全新A级的入门车型已经全面舍弃了指针式仪表,取而代之的是两块7英寸显示屏突兀地矗立在巨大的黑色塑料面板上。7英寸仪表盘只有一种显示样式,而且界面也十分沉闷,甚至容纳不下一个指针式的转速表。对于低配车型,奔驰还是和NVIDIA合作拿出了搭配Reilly PX芯片的系统解决方案,没有了绚丽的图形界面,但车机系统和仪表的操作流畅度也算让人满意。另外一个需要批评的地方当属方向盘后方的两根拨杆,奇特的造型很像两根粗大的辣条,廉价的硬塑料材质手感也不好,甚至会在大力操作时产生颤动,让人印象分大跌。

  全新A级身上的其中一个重要看点便是这一套高配的10英寸屏幕MBUX(Mercedes-Benz User Experience)操作系统了,这也是这套车载多媒体系统的首次亮相,且屏幕终于支持触摸控制了。不同于反应缓慢的其他奔驰大屏幕系统,全新A级的这套MBUX在强大的软硬件支持下不仅操作流畅度令人印象深刻,细腻的用户界面设计更是在紧凑型车级别中无出其右,可玩性很高的系统对在数字时代成长起来的年轻一代颇具吸引力。根据我们同事在CES展会上的体验,未来国产车型的MBUX系统将会进一步进行本地化适配,甚至还能听懂四川话和粤语等不同方言,力求更贴合中国用户的使用习惯。

  很有趣的是,我们在欧洲接触到的紧凑型车的车机系统因为销售区域的原因极少会内置中文菜单,甚至中文歌名显示都是乱码。而在全新A级上不仅有简繁体中文菜单,而且通过触控板原生支持中文手写输入,连导航地图中的德国城市名称也会自动翻译成中文。并且这辆欧版车型上的MBUX系统还能顺利识别出国内常用的音乐App,播放和切换音乐也十分流畅。如此好的兼容度也说明了奔驰在设计MBUX之初便把它定义为一款全球化的单一系统,就像iPhone里的iOS系统一样具有普适性。把如此高级别且完善的车机系统率先应用到这么一辆小车身上,可见奔驰对全新A级的重视程度。

  MBUX系统还支持使用自然语音进行控制,当然你还不能像调戏Siri一样和它聊天,但它已能控制不少车辆功能了。只需要说一句“Hey Mercedes”(在中文版上为“你好 奔驰”),系统就能被激活,从设置导航到调节氛围灯,再到开关空调,它都能替你完成,双手基本不用离开方向盘。欧洲版的车型暂时还不支持中文对话,我们在中文操作界面下用英语和系统聊天,系统的理解能力和反应速度都令人满意。

  上一代A级导航系统的糟糕表现相信是每个A级车主最心塞的地方,新一代身上则完全没有了这个问题。新的导航系统支持通过Mercedes me在线平台搜索地点信息,寻址和操作速度飞快,并且支持触摸屏多点缩放地图,操作起来基本上和在手机上用苹果地图一样流畅简单,上手毫无难度。通过内后视镜后方的摄像头更可以实现增强现实导航的功能,在复杂路段能更直观地获取出入口信息。但在实际使用中,并不是每一个路口都能显示互动出口信息,可用性还有待进一步改进。

  以上罗列的这些MBUX系统的特性,和中国品牌车型上已经很优秀的车载多媒体系统(如斑马智行)相比,似乎没有太多新鲜的东西。但在欧洲车厂中,要适配全球市场的不同需求,并且做出流畅炫目的车载多媒体系统,也绝非易事。在紧凑型车型上投放MBUX系统,结合新世代奔驰的双大屏,可以说是奔驰的一次大胆的尝试,同时也树立起紧凑型车里的标杆。

  当各家都在小打小闹地玩车厢氛围灯的时候,奔驰很大方地给全新A级提供了64色可选的氛围灯光套装,而且支持色彩和亮度独立调节,甚至在运动座椅的头枕下方也有灯光,夜间行驶氛围感十足。在音响方面,标配为6扬声器系统,加价297欧元(约合2376元人民币)可加装试驾车上的这套10扬声器高级音响。奔驰的老搭档柏林之声当然不会在小A级上缺席,12扬声器的顶级音响系统要价791欧元(约合6328元人民币)。实际使用中,10扬声器的高级音响已经能满足日常使用需求,性价比不错。

  全新A级升级的列表中当然也少不了更完善的驾驶辅助系统。由立体双摄像头,前方长距离雷达和后侧两方的中距离多模雷达所组成的硬件配置是主流规格,在AMG套件车型的基础上选配价格为1796欧元(约14368元人民币)。除了DISTRONIC自适应巡航、车道保持和盲点辅助等常规功能外,全新A级还有很多独到的辅助功能。

  在自适应巡航开启的情况下,全新A级能基于地理信息系统和交通标志识别系统自动适配车速,例如接近环岛或者是城镇时自动减速,且可以在进入比较急的弯道前自动降低车速以确保安全性。而主动变道辅助功能(Active Lane Change Assist)可以在后方没有来车的情况下,根据转向灯的开关自动完成车道切换,减轻了变道时的紧张感。这些功能不一定全部会出现在未来的国产规格车型上,但这辆欧版全新A级上足可媲美S级的辅助系统还是让人看到了奔驰在提升安全性和驾驶舒适度上的用心。

  我们试驾的两辆A 200配备有不同的座椅。Progressive版的车型配置了带分离式头枕的混合面料舒适座椅,而AMG版的那辆则是连体式头枕的运动设计座椅,两者都是需要额外选装的配置。两张座椅都是手动调节,这在欧洲销售的紧凑型车上十分常见,日后进入到国内后预计电动座椅才是主流配置。两张座椅都支持坐垫长短调节,并且侧向支撑力不错,座椅的承托表现和填充物料的软硬都恰到好处,乘坐舒适度值得肯定,且在激烈驾驶时也能把我牢牢固定住。

  如果你曾经开过现款A级,再坐进全新A级里会发现车厢内要敞亮不少。事实上,通过重新设计车窗和ABC柱,全新A级的视野范围比上一代增加了10%,空间的开扬感更好。车身尺寸的增加和重新设计的内饰使得内部空间有不少增长,车厢横向空间增加了35毫米,头部空间也微增8毫米,多出来的30毫米轴距为后排贡献出了可观的腿部空间。全新A级的后排可以舒服地坐进两个成年人,而受制于车顶造型,偏小的头部空间还是会带来一定的压抑感,但整体乘坐感受比起现款已是有很大进步。

  全新A级的储物空间表现中规中矩,中控的杯架带有可变的夹紧机构,可以牢固地固定咖啡杯或者罐装饮料,但是对我们测试中使用的小号矿泉水则无能为力。门板上的储物空间能放进一瓶1.5升装的大号饮料,并且还有专门为反光背心设计的储物位置(在德国,法律规定必须配备反光背心)。但中控台上缺少放置零碎物品的储物格或者小抽屉,卡片或者硬币等小物件就没有藏身之处了。

  试驾过程中手机刚好电量不足,正准备插线充电时,却尴尬地发现全新A级很“前卫”地把所有车内USB接口都升级成为了最新的Type-C接口,一个普通的方口USB都没有保留。也许这是奔驰设计师的一点小固执,但是给使用便利性带来的负面影响还是很大的。另外一个匪夷所思的地方体现在后排,扶手箱的后部很尴尬地挖出了一个不规则的置物空间,除了诺基亚功能机外所有主流的智能手机都搁不进去,而且开口很浅东西容易掉出来,是一个很鸡肋的设计,改成另一个合页抽屉显然更合适。

  现款A级上两个大块的一体式尾灯侵占了不少行李厢开口面积,在全新A级上奔驰把尾灯拆成了两部分,更加规整的开口使得装载大件物品不再尴尬。后备厢长度比上一代增加11.5厘米,扩充至370升的置物空间表现基本上能与大众高尔夫看齐。支持4:2:4按比例放倒的后排座椅提供了更灵活的空间组合,放倒后搬个家也能够胜任。据奔驰介绍,设计师通过CAD软件模拟了超过70种放置物品的组合,从助力手推车到高尔夫球包,从而制定出最合适的行李厢形状,最大化利用空间。全新A级的置物空间进步固然明显,但不足的还是那个高高的行李厢下沿,与地板形成了不小的落差,装载重物会有些费力。

  一打开发动机舱就看到了裸露的发动机内版。就这点来说,全新A级和现款没有区别,一样都是没有配备发动机盖隔热棉。不过有进步的是,这一次终于配上了气压撑杆,不用再尴尬的手动拿起机械撑杆。

  虽然没有发动机盖隔音棉,但发动机的装饰罩由以前的塑料盖子变成了一整块的橡胶海绵,更加直接的隔绝发动机的噪音。只不过是材料的变化需要消费者稍微的适应一下。

  在动力总成方面,目前奔驰在欧洲提供了两款汽油发动机以及一款柴油发动机供消费者选择。这三款发动机都是新开发的,能满足最严苛的欧6d-TEMP排放法规。

  这次我们试驾的两台车都是A 200车型。这台代号为M282的1.3T发动机最大功率为163马力,峰值扭矩250牛·米。有趣的是,这台发动机是由奔驰与雷诺日产联盟合作开发的。这也就意味着,这台发动机不仅会在奔驰的产品序列里出现,也会在雷诺的车型里使用。在国产车型上这台发动机将会出现高低功率两种调教,分别以A 200和A 180命名。

  这台共同开发的发动机几乎囊括了所有时下流行的涡轮发动机技术,诸如电控式涡轮 泄压阀以及集成式排气歧管等技术均有搭载。这些措施不仅能进一步提高油门响应速度,还可提升热管理水平,节省不必要的燃油消耗。此外,这台M282发动机还创新地设计了三角形截面的气缸盖。相对于传统的方形气缸盖,三角式的两端均为倾斜设计,在横置的状态下,纵向的长度会更短,更容易放进紧凑型车内。此外,缸内直喷油嘴也保持了中置的形式,并把喷射压力提升到了250bar,以求获得更好的雾化效果。

  相对于雷诺上采用的基础机型,奔驰在这台发动机上还加入了闭缸功能,能在1250-3800rpm的转速范围内,根据负载情况自动关闭第二和第三缸。根据奔驰的描述,这台1.3升排量的发动机将在奔驰的图林根工厂生产,缸体由雷诺提供,其余部件由奔驰搭建。而国产A 200和A 180上采用的发动机将会在北京工厂实现国产化生产。

  与这台全新发动机相匹配的,是一台来自于格特拉格(Getrag)的代号为7DCT300的7速湿式双离合变速器。有趣的是,在动力更高的A250上搭配的仍是现款A级使用的奔驰自产代号为724的7速双离合变速箱。奔驰官方给出的原因是,目前版本的7DCT300变速箱最大承受扭矩为300牛·米,并不能匹配A 250上的350牛·米输入,所以无奈才使用了两款变速箱。

  这套来自格特拉格的双离合变速器在执行器上与大多数双离合变速器都不一样。因为目前市面上大部分的双离合变速器内部附件均由液压驱动,而格特拉格这台变速箱在换挡拨叉这里则抛弃了液压系统,采用电机驱动转鼓直接移动拨叉。在响应更为迅速的同时,也做到了完全的按需操作,避免消耗无用的功率。另外,它在离合器部分的液压驱动回路上也抛弃了传统的机械式液压泵。转而使用3个电机分别带动一个液压泵给离合器片供压及散热。这样的好处显而易见,液压泵的工作转速可以和发动机转速解耦,再也不用受发动机转速波动而影响输出压力,控制单元能独立地根据驾驶工况和温度,有针对性的对离合器片进行加压和散热。这对改善双离合器的平顺性有莫大好处,后面的试驾环节将会印证这点。由于采用了按需工作的设计原理,在NEDC测试循环中,该变速箱的功率消耗仅为35瓦,相当于一颗卤素大灯灯泡的水平,这对油耗的降低也是有好处的。

  或许大家对这台变速箱都有点陌生,这是因为它在2015年才开始量产的。而最新一批换装双离合的宝马X1、X2、Mini以及阿尔派(Alpine)的A110均是此台变速箱的客户。在动力总成方面还有一点值得一说。那就是四驱版本的全新A级终于抛弃了现款A级上用的机械式液压泵,转而使用和瀚德四驱结构类似的电机式液压泵。现款AMG A 45的车主可能经历过在低速的时候经常前轮打滑的情况。这主要是因为机械液压泵结构的四驱系统在中低速的时候不能给离合器片提供足够的压力压紧。只有当前后轴间出现转速差的时候,才能逐步提升压力,给后轴传递扭矩。

  而此次更换的四驱系统能不受行驶状态的影响,通过控制单元独立控制液压泵的压力,随时能调整离合器片的压紧程度。结构上和大众车型上常见的瀚德四驱结构更为类似。相信新一代四驱版本的A级在动力传递和响应能摆脱之前人们的诟病。

  虽然说底盘代号为W177的全新A级是基于第二代的MFA(Mercedes Front-Wheel Drive Architecture)所打造的,但底盘结构上和第一代的MFA没有本质的区别。主体结构依然为前单球节式麦弗逊悬架,后带纵向控制臂的4连杆独立悬架结构。

  但为了区分产品以及节省成本,奔驰在A 200及A 180d的产品上给后悬架标配的是非独立的扭力梁悬架,而A 250上则是标配多连杆。如果你选装了18英寸及以上的轮圈,那么此时后悬架又会升级成为了多连杆,这个过程可是加量不加价。

  就如我们这两台试驾车一样,虽然同样为A 200,但拥有18英寸轮圈的AMG Line车型后面就是多连杆的。不知道未来国产A级是否也会以轮圈大小作为区分。

  在性能测试这个环节,我们同时测试了A 200两款车型在性能上的区别。但为了避免重复,这里以AMG版本的图片和视频作为示范展示A 200的性能表现情况。

  在起步阶段的,虽然这台湿式的7速双离合变速箱不具备弹射功能,但它允许发动机转速上升到2200rpm左右,起步瞬间轮胎会有短暂的打滑现象出现,但随后很快便恢复抓地力。动力线性释放,发动机会一直进到红线区域才换挡。而且即便是在较高转速的情况下,也没有感觉到明显的动力衰减,表现已经可以说是可圈可点。最后Progressiv版本和AMG版本的A 200在22.5度的室外气温条件下,分别跑出了7.68和7.66秒的加速成绩,比官方标称的8秒整要快上0.3秒。两者之间的微小差别可以视作是场地误差,也从另一方面证明了205毫米宽度的轮胎并不会影响加速成绩。

  但这里要说明的是,这台1.3T的发动机并不适合长时间激烈驾驶。因为我们在继续进行若干次加速测试后发现,它的加速时间会慢慢变长,最终停留在官方给出的8.0秒的水平。不过这个成绩对于一台紧凑型小车来说已经足够让它跻身上游水平了。

  看完加速我们再来看看刹车表现,同样,这里也对这两个版本车型做了分别的测试。车辆在紧急制动时车头并没有出现大幅度的下沉,整体依然保持着很好的姿态。此外刹车踏板的颤动情况也不明显。两个型号的车辆在制动期间都相对较为稳定,唯独Progressive版本会在制动的后期出现很轻微的左右偏移情况,而AMG套件版的则无此现象。

  最后在不同轮胎宽度及悬架设定的共同作用下,AMG套件版的取得37.40米的制动成绩,而205毫米宽度轮胎的Progressive版本要39.31米的成绩,稍微落后。从刹车曲线可以看到,AMG版的减速度最高可达-1.2g的水平,并且制动中后期的曲线较为平稳,而Progressive版后期会出现相对明显的波动。

  在市区里,这车给我的感觉就是开起来特别的轻松。特别是转向的手感,和奥迪A3较为相近,没有了之前德国奔驰E级上的那种虚假的中位限定力矩。在方向盘左右扭动的过程中,阻尼的变化很线性,不会有突兀的手感,感觉如奶油一般顺滑。无论是Progressive版本还是AMG套件版,两者在城市里的方向盘手感都没有本质差别,均属于较轻且响应较为迅速的那一类。

  德国的市区内有许多有轨电车和马路交界的地方。原本担心Progressive版的后轮非独立悬架会在这些颠簸路段有不好的表现,但后来发现这些担心都是多余的。无论是在前座还是后座,舒适性都是相当不错,前后座之前没有像其他非独立悬架车型那样出现较大的感受偏差。而车辆后轮对颠簸的处理已经达到了高尔夫7独立悬架的水平了,对于日常开车的情况完全可以接受。

  如果说非独立悬架车型的表现合乎预期,那么AMG line的悬架表现则是让我印象深刻。独立悬架的结构再加上经过AMG调教的运动型减振对中长波路段起伏处理得非常到位,没有多余的车身晃动,所有动作都一气呵成,整体感很强,有着大家熟悉的,典型欧洲车的那种“韧性”,给你一种以柔克刚的感觉,非常有质感。即便是在比利时路面这种碎石子路,车内也没有感觉到什么明显的细碎振动。而且这还是在没有选装自适应减振的情况下实现的。就悬架这一点来说,比现款A级有了非常明显的进步。唯一的缺点就是在遇到路面突然的大坑洞时,悬架的动作就显得有点生硬,会给车内乘客结结实实的“来一拳”,这种感觉也同样令人印象深刻。

  全新A级也有Eco、Comfort和Sport的驾驶模式选择。在Eco模式下,起步阶段的发动机及变速箱的响应与现款A级的表现类似,整体较为慵懒,总要慢那么半拍,动力需要待起步过后才能跟得上油门踏板的开度。需要进一步习惯后才能掌握特性,这个模式在A级上不太适合在拥堵的大城市里使用。不过Eco模式下的空挡滑行功能标定做得很好,没有出现别的车型上空挡踩油门后需要反应一段时间才能接合的情况,动力衔接很棒。而Comfort模式则是我觉得最适合城市行车的,不仅车动力响应迅速而且换挡平顺。

  对于这台变速箱,我们专门测试过双离合车型最容易出现顿挫和异响的工况,例如快速刹停前突然给一脚油门、带油门慢速蠕行以及低挡位之间的带/无动力升降挡切换。这台变速箱的表现很出色,不仅在以上工况都没有出现顿挫,更没有大众车型双离合常见的咔咔咔异响。非要挑刺的话,那在中低速无动力降挡的时候,用拨片强制2-1,才会感觉到车辆有可感知的前后晃动。

  摆脱了城市的车流,转上郊外国道。随着速度提升到90km/h的时候,后座的乘客能明显听到C柱附近传来的风噪声。我们查看了C柱附近的外形设计,并没有特殊突兀的造型,尚且不知这一块的噪音是从何而来的。

  不过在前排,无论是路噪还是风噪的控制都比现款A级有了明显的改观。当以100km/h左右的速度巡航时,传到驾驶座的路噪很小,发动机声音更是听不见。眼前所见的豪华内装再加上前排宁静环境,给人一种仿佛在开C级甚至E级的错觉,这种越级的驾驶感觉在紧凑型小车里可以说是无出其右了。

  而当我们切换到S模式驶向无限速高速的时候,这台仅有1.3升排量的涡轮增压发动机在高速上的表现相当不错。在高效率的双离合变速箱的帮助下,车速很轻松就突破了200km/h,没感觉到传统小排量涡轮增压发动机那种声嘶力竭的感觉。在这种极高速的行驶过程中,车内前排噪音依然能保持在合理水平,尤其是A柱这一块,没有了上一代那突兀的风噪声。而且S模式下每次升挡,排气还会传来轻微的回火声,进一步渲染驾驶乐趣。

  总的来说,全新A级无论是在拥堵的市区还是需要动力的高速上都表现得相当出色。发动机动力响应及时,并没有因为排量的进一步下降而损失了驾驶性。变速箱能很好的理解驾驶员的意图,并且通过一些技巧规避双离合的一些弊端。NVH则是全新A级改良最多的地方了,相比现款是有着明显的进步。这些突出的优点,让全新A级成为了紧凑型车市场中的一位佼佼者。

  抢先在下一代的宝马1系以及还遥遥无期的全新奥迪A3之前出现,奔驰全新A级的确给豪华品牌紧凑型车市场树立了新的标杆。除了长相需要点时间适应以外,无论从机械搭配的成熟度还是设计的原创性都能看见奔驰所下的功夫,完全没有了现款A级那种拼拼凑凑的感觉。拥有炫目的双10英寸大屏幕,流畅好玩的人机交互系统,以及全新设计的高级内饰,全新A级是一辆内秀的小车。而在它的基础上未来还会衍生出下一代的CLA以及B级等前驱车型,这个紧凑型车平台对于奔驰的重要性不言而喻。

  无论是坐起来还是开起来,新A级都足够有说服力。与雷诺日产共享技术的1.3升发动机作为汽油入门动力,响应和动力输出都令人满意,搭配工作默契的7速双离合变速箱,全新A级是一辆很轻松好开的车。而无论是独立或是非独立后悬的A级,底盘调校所反映出来的高级感是这个三叉星品牌应有的水平,且它对路噪及风噪的控制也是十分优秀。只要坐进去并开上一段路,你就会喜欢上全新A级为你营造的那种轻松且精致的驾驶氛围,感觉像是在驾驶一辆更高级别的奔驰,这也是对这辆小奔的一种褒扬了。

  奔驰这次非常干脆地把中国特供的三厢版和原版掀背A级同步国产,可见这个老牌豪华车生产商对中国市场的重视。而它的竞争对手国产奥迪A3还尚无音讯,下一代宝马1系什么时候国产也还是未知数,奔驰这步棋可谓是先发制人,以全面出击来占领中国的豪华紧凑型车市场。它舒服好开,且豪华精致,是一辆浓缩了奔驰不少优点的小家伙,国产化后的价格优势加上那两块大屏幕以及奔驰品牌的号召力,它很有潜力成为下一个“爆款”。我可是很看好你哦!

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